Intervista: tenente colonnello John 'Doc' Holladay (in pensione), presidente degli Friends of Army Aviation

Jon Adams chiede al tenente colonnello John 'Doc' Holladay (in pensione) del suo tempo come pilota in Vietnam e del lavoro di beneficenza che svolge con gli Huey restaurati per i veterani, le loro famiglie e altre persone interessate all'aviazione militare

Mi sono arruolato nell'esercito subito dopo la scuola superiore; Non avevo ancora 18 anni. Sono andato in servizio perché non sapevo davvero cosa volevo fare della mia vita. Mio padre era un sergente e diceva che se non sai cosa vuoi fare, allora devi passare qualche anno nell'esercito finché non ti metti la testa a posto e lo capisci. Così lasciai casa, mi arruolai nell'esercito l'11 agosto 1963 e non tornai più. Sono rimasto fino alla pensione, 27 anni e mezzo dopo.

Dopo l'addestramento al combattimento di base e l'addestramento individuale avanzato a Fort Rucker (ora noto come Fort Novosel), fui assegnato all'11° Air Assault, che era una divisione attiva nel processo di test del concetto di aeromobile per l'esercito degli Stati Uniti. Il mio obiettivo era diventare capo equipaggio a bordo di un modello B Huey e quella fu la mia introduzione nell'esercito. L'11° Assalto Aereo divenne poi la 1° Divisione di Cavalleria (Aeromobile) e andammo in Vietnam nel giugno 1965 - avevo 18 anni.

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Il mio aereo allora era un modello D, assegnato al comandante della 2a brigata. Era un aereo di comando e controllo (CNC); non utilizzato solo per il CNC ma anche per l'evacuazione delle truppe, per il rifornimento, per portare munizioni alle truppe e per trasportare feriti e morti fuori da una zona di atterraggio (LZ). All'età di 19 anni ero stato esposto a moltissime cose, ma non mi ci volle molto per capire che, stando seduto nella parte posteriore di quell'aereo, tutta l'azione era in primo piano: i piloti sono quelli che manovrano l'aereo. Quando prendevamo il colonnello, lo prendevamo la mattina presto, facevamo volare lui e il suo entourage – che includeva i suoi S2, S3 e il sergente maggiore – e andavamo nell'area operativa (AO). Da lì avrebbe comunicato oppure sarebbe atterrato dovunque fossero i suoi battaglioni. Lo abbiamo anche portato nella sua LZ alla base di partenza. Dalla LZ al punto di revisione ci sono voluti otto minuti e otto minuti al ritorno, cinque o sei volte al giorno. Dopo circa 10 giorni ho capito che potevo alzarmi sul sedile anteriore sinistro perché l'S3 che lo occupava è sbarcato quando è sceso il Colonnello. Ho chiesto al pilota, Dan Murphy, se avesse qualche obiezione a farmi sedere lì quando non era occupato. Poi, dopo tutti quei voli, ho imparato a pilotare l'aereo: ho imparato a far volare l'aereo, a sollevarlo e a posarlo a terra, tutte cose che normalmente impareresti alla scuola di volo. Dopo nove mesi trascorsi in questo paese, ho fatto domanda per la scuola di volo, sono andato a Saigon, ho fatto il test attitudinale e sono stato accettato. Dopo essere tornato a casa, ricevetti una serie di ordini che mi ordinavano di andare a Fort Wolters, in Texas, per l'addestramento alla scuola di volo, nel marzo 1967, e mi diplomai a novembre.

C'erano oltre 7.000 Huey nel paese. Le statistiche dimostreranno che l'aereo era quanto di meglio il soldato americano potesse chiedere. Ci sono stati alcuni intoppi, ma sono stati riconosciuti e sono stati apportati i cambiamenti e le modifiche necessarie all'aereo affinché potesse funzionare e funzionare meglio. Ad esempio, in un ambiente come il Vietnam, con regioni tropicali e montuose, servivano motori più potenti per ottenere le prestazioni richieste, quindi si passò da un L9-L9A a L11-11A e poi si svilupparono a L13-L13A e L13B. Quindi la progressione con il motore rifletteva lo sviluppo di potenza che permetteva all'aereo di funzionare e operare al massimo delle sue capacità e, verso la fine della guerra, con i motori L13, diventammo molto efficaci con quell'aereo e fummo in grado di raccogliere e trasportare molto più di quanto avremmo normalmente fatto all'inizio.